Veiligheid spoor moet beter

Op 24 september 2009 botsten twee goederentreinen frontaal op elkaar bij Barendrecht. Een passagierstrein reed in op beide gebotste treinen. De machinist van één van de goederentreinen kwam hierbij om het leven, de andere machinist raakte zwaar gewond. De materiële schade was groot. De botsing is veroorzaakt doordat één van de treinen door een rood sein is gereden, zeer waarschijnlijk doordat de machinist onwel is geworden. Het sein in Barendrecht is één van de seinen die nog zijn uitgerust met het oude beveiligingssysteem. De Onderzoeksraad voor Veiligheid, onder voorzitterschap van prof. mr. Pieter van Vollenhoven, heeft naar aanleiding van dit voorval een onderzoek gedaan.

Seinen zijn een cruciaal onderdeel van de beveiliging van het spoor. Een rood sein betekent dan ook een absolute plicht om te stoppen. Toch gebeurt het vaak (in 2009 214 keer, in 2010 172 keer) dat een trein een rood sein passeert. De afgelopen tien jaar heeft dat 32 keer geleid tot een botsing. Het grote treinongeluk bij Harmelen in 1962 en het onderzoek daarnaar door de toenmalige Spoorwegongevallenraad, vormde voor de NS aanleiding om een technisch vangnet aan te leggen om dit soort ongevallen te voorkomen: Automatische Treinbeïnvloeding (ATB).

Wanneer een trein een rood sein dreigt te passeren, zorgt ATB ervoor met een snelremming dat de trein wordt stilgezet. In 1992 constateerde de Spoorwegongevallenraad dat het ATB-systeem, mede doordat het spoor steeds drukker werd, niet langer voldeed. Het systeem kent twee belangrijke beperkingen. ATB reageert pas als een trein harder rijdt dan 40 km per uur. En wanneer de trein iets afremt, volgt er ook als de trein nog wèl harder rijdt dan 40 km/uur geen reactie van ATB. De trein die bij Barendrecht door rood reed, had een snelheid van ongeveer 39 km/uur. De NS ontwikkelde in de begin 90-er jaren een nieuw ATB systeem, dat deze gebreken niet meer kende, maar de invoering daarvan werd – onbeperkt – uitgesteld door de ontwikkeling in 1993 van een Europees veiligheidssysteem, waarop de minister wilde wachten.

Na een ernstige treinbotsing in 2004 bij Amsterdam CS werd besloten om het aantal rood seinpassages te gaan verminderen. Van de 6.000 seinen op emplacementen werden om deze reden ongeveer 2.000 seinen voorzien van een nieuw veiligheidssysteem. Dit geldt niet voor de overige 4.000 seinen op emplacementen en de 4.000 seinen op de vrije baan. Naast een (nieuw) ATB systeem zijn er ook nog andere maatregelen om botsingen – zoals bij Barendrecht – te voorkomen door bijvoorbeeld geen conflicterende dienstregelingen te plannen, waarbij treinen in tegengestelde richting op hetzelfde moment over hetzelfde spoor moeten rijden, hetgeen hier het geval was.

Op dit moment is nog altijd niet bekend of en wanneer het gehele Nederlandse spoorwegnet met het nieuwe Europese systeem zal zijn uitgerust. De Onderzoeksraad is van mening dat de minister op korte termijn duidelijkheid moet geven over waar en wanneer het ERTMS-systeem wordt ingevoerd alsmede aan te geven welke veiligheidsmaatregelen worden genomen op baanvakken en emplacementen die niet van ERTMS worden voorzien.

Volgens de nieuwe Spoorwegwet van 2005 ligt de verantwoordelijkheid voor de veiligheid op het spoor bij alle spoorbedrijven en is de minister de systeemverantwoordelijke. Naar de mening van de Raad heeft de nieuwe wet niet weten te bewerkstelligen dat een gezamenlijke actie is ondernomen om met alle mogelijke maatregelen het passeren van een rood sein tegen te gaan.