Op basis van onderzoek van onder andere ongevallen en bestudering van literatuur identificeert de Onderzoeksraad voor Veiligheid een aantal soorten nieuwe verkeersveiligheidsrisico’s, die nog niet voldoende onderkend en beheerst worden. Rijhulpsystemen zijn vaak nog niet volwassen als ze op de markt komen. Dit betekent dat ze nog verder doorontwikkeld worden na toelating op de openbare weg. Samen met het kennisgebrek van bestuurders, ontstaan situaties waarin bestuurders niet begrijpen waarom de auto op een bepaalde manier reageert of juist niet reageert.

Media

Publicatie onderzoek

Veiligheidswinst rijhulpsystemen onvoldoende benut

Wanneer auto’s voorzien van rijhulpsystemen (Advanced Driver Assistance Systems) op de openbare weg komen, zijn deze vaak nog niet uitontwikkeld. Ook weten bestuurders vaak niet wat deze systemen wel of niet kunnen, waardoor risicovolle situaties kunnen ontstaan. Fabrikanten houden ook te weinig rekening met de gebruikers van deze systemen. De eisen die de overheid aan auto’s stelt, sluiten niet goed aan bij de huidige generatie rijhulpsystemen. En er wordt te weinig van ongevallen geleerd om de verkeersveiligheid van rijhulpsystemen te verbeteren. Dit blijkt uit het rapport ‘Wie stuurt? – Verkeersveiligheid en automatisering in het wegverkeer’ dat door de Onderzoeksraad voor Veiligheid is gepubliceerd. Om ervoor te zorgen dat rijhulpsystemen bijdragen aan het verbeteren van de verkeersveiligheid is bijsturing noodzakelijk.

Ongeveer de helft van de nieuwe auto’s is voorzien van rijhulpsystemen zoals een noodremsysteem en adaptive cruise control. Rijhulpsystemen verrichten deze taken op basis van eigen waarnemingen en eigen beslissingen. Auto’s zijn hierdoor rijdende computers geworden.

Rol bestuurder

Nieuwe auto’s kunnen al veel handelingen overnemen: sturen, remmen en gas geven, maar er bestaan nog geen volledig zelfrijdende auto’s die toegelaten zijn op de openbare weg. Door automatisering worden relatief makkelijke taken overgenomen door de auto en verandert de rol van de bestuurder. Deze wordt geacht het proces in de gaten te houden en in te grijpen wanneer nodig. Dit vergt concentratie terwijl automatisering juist minder alert maakt. Hierdoor wordt autorijden makkelijker en moeilijker tegelijkertijd en is niet altijd duidelijk wie stuurt: de mens of de auto? Fabrikanten introduceren nieuwe rijhulpsystemen om auto’s aantrekkelijker te maken voor de consument. De bestuurder ervaart te kunnen vertrouwen op deze systemen, maar wordt op zichzelf teruggeworpen als er iets mis gaat. Verder is er onvoldoende aandacht voor de werking en de beperkingen van rijhulpsystemen bij het uitleveren van een nieuwe auto aan de klant. Ook bij software-updates krijgen automobilisten onvoldoende voorlichting. Het gevolg hiervan is een gebrek aan kennis bij de bestuurders over deze systemen.

Te weinig aandacht voor het heden

De auto-industrie, overheden en experts richten zich op de belofte van de zelfrijdende auto maar het is echt nog verre toekomst voordat die veilig de openbare weg op kan. Zo is er wel nieuwe wetgeving in ontwikkeling voor de toekomstige zelfrijdende auto, bijvoorbeeld op het gebied van interactie tussen de mens en de auto, maar heel beperkt voor de huidige generatie rijhulpsystemen.

Black box

Rijhulpsystemen vormen op verschillende niveaus nog een ‘black box’. Bij toelating van nieuwe auto’s op de openbare weg, heeft de overheid onvoldoende toezicht op de werking van nieuwe systemen in verschillende omstandigheden. Hierdoor is niet helder of het systeem daadwerkelijk doet wat het moet doen. Ook is voor een deel van de rijhulpsystemen niet duidelijk welk effect deze systemen hebben op de verkeersveiligheid. Het ontbreekt aan een goede monitoring en evaluatie van deze systemen. De politie kan de gegevens na een ongeval vaak niet uitlezen en het is niet altijd bekend in welke auto’s deze systemen zitten. Door te leren van ongevallen, incidenten en gebruikerservaringen kunnen innovaties de verkeersveiligheid aantoonbaar verbeteren.

Aanbevelingen

Aan de autofabrikanten en de koepelorganisaties OICA en ACEA:

1. Toon aan dat de ontwikkeling en introductie van ADAS plaatsvindt volgens de principes van maatschappelijk verantwoord innoveren.

Aan de BOVAG en RAI Vereniging:

2. Zorg ervoor dat BOVAG-leden klanten uitgebreid instrueren over de mogelijkheden en beperkingen van hun auto met ADAS. En zorg dat BOVAG-leden daartoe in staat worden gesteld.

Aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat:

3. Neem initiatief om binnen de UNECE human factors en maatschappelijk verantwoord innoveren op de agenda te krijgen.

4. Steun de initiatieven van Euro NCAP om human factors en consumenteninformatie over ADAS onderdeel te laten zijn van de veiligheidsbeoordeling van auto’s (Euro NCAP sterren).

5. Verbeter de mogelijkheden om te leren van verkeersongevallen in het algemeen en de rol van ADAS in het bijzonder en tref maatregelen ten behoeve van de verkeersveiligheid op basis van de onderzoeksresultaten.

6. Kaart bij de Europese Commissie aan dat de voertuigregelgeving aan moet sluiten bij de huidige generatie ADAS (SAE level 2 en lager). Daarbij moet de verantwoordelijkheid om aan te tonen dat nieuwe ADAS de veiligheid verbeteren bij de fabrikanten komen te liggen. Verder moet aandacht besteed worden aan eisen op het gebied van human factors, opleiding van gebruikers, toegankelijkheid van data uit ADAS na ongevallen en ongevalsonderzoek door fabrikanten.

Beeldmateriaal

Updates

  • Persbericht

    Veiligheidswinst rijhulpsystemen onvoldoende benut

Onderzoeksgegevens

Startdatum onderzoek

Publicatiedatum rapport

Status Afgerond

Fase Publicatie