The latest news from the Dutch Safety Board (Dutch)

Dutch Safety Board recommends annual technical inspections for large public buildings

There is insufficient insight into the structural soundness and safety of buildings once they are in use. Building owners do not see their duty of care as a pressing concern, and the government does not conduct active oversight. These are the conclusions reached by the Dutch Safety Board in relation to the collapse in 2019 of the roof of the AZ football stadium in Alkmaar. The Dutch Safety Board now recommends mandatory annual technical inspections for large public buildings. Jeroen Dijsselbloem, Chair of the Dutch Safety Board, commented: “In view of the conspicuously large number of collapses, the Safety Board believes that a mandatory periodic inspection of large buildings is necessary.”

Weakened welding joint

On Saturday, 10 August 2019, part of the grandstand roof of the AZ football stadium in the city of Alkmaar collapsed. At the time, the stadium had been in use for thirteen years. The Dutch Safety Board’s research shows that the steel roof construction did not meet the structural requirements when the stadium was completed. Within a few years, a crack appeared in one of the welding joints. During the time in which the stadium was in use, no thorough technical evaluations of the condition of the roof joints were conducted. As a result, it went unnoticed that one of the welding joints was growing increasingly weak. The roof eventually collapsed under a load which was far lower than the load which the structure was designed to withstand. During its investigation, the Dutch Safety Board therefore issued an interim warning for the welding joints in the remaining sections of the stadium’s roof in August of 2019.

Sixty incidents in 20 years

The investigation shows that the collapse at the AZ stadium is not an isolated incident. An inventory carried out by the Board has found that serious structural defects in more than 60 buildings have come to light over the past 20 years. This is not the Board’s first investigation as a result of an incident related to the construction industry: in 2017 it investigated the collapsed car park at Eindhoven Airport, in 2011 it looked into the collapsed roof of the Grolsch Veste stadium in Enschede and in 2010 it conducted an inquiry following the collapse of the concrete floor of B’Tower in Rotterdam. Following the investigation into the collapse of the car park in Eindhoven, the construction industry drew up an action plan to improve structural safety checks during the design and construction phases of buildings. However, once a building has been taken into use, such checks tend to fall by the wayside.


Building owners are responsible for the structural safety of their properties, but the law does not prescribe how this should be monitored. When a building is in active use, structural safety incidents can have major consequences for the people inside. Jeroen Dijsselbloem: “The users of a public building must be assured of the building’s safety and soundness. This requires building owners to be alert to the structural safety of their buildings.” That is why the Board recommends that the Minister of the Interior impose a legal obligation on owners of publicly accessible buildings to commission periodic structural safety inspections.



The full investigation page with the report, the recommendations, and the short video can be found here.

Better accident investigation necessary to improve road safety

Investigations into traffic accidents on Dutch motorways are not exhaustive enough. Broadening the scope of these investigations will make it easier to identify the root causes of accidents and improve traffic safety. These are the conclusions reached by the Dutch Safety Board in its report following a wrong-way driving accident on the A73 motorway in 2017. The Board investigated this accident partly at the request of the Minister of Infrastructure and Water Management, as a similar accident had occurred on the same road in 2010, and questions remained following the investigations that were conducted.

On the night of 19 November 2017, a wrong-way driver drove down the A73 motorway for almost 10 kilometres, in the dark. Several other motorists called the emergency centre to report the incident. Immediately upon entering the Roer Tunnel, the wrong-way driver collided with another road user head-on. Both drivers died at the scene.

Investigations by Rijkswaterstaat and police
Rijkswaterstaat started an investigation following the accident which focussed on the tunnel, and on how the reports from other road users had been processed. The investigators did not look into what might have caused the wrong-way driver’s behaviour. The police also started a criminal investigation, but because the only suspect – the wrong-way driver – had been killed in the accident, this investigation was quickly terminated. Following standard procedure, the collected evidence was then destroyed. This evidence included urine and blood samples. Still, questions remained after the conclusion of the investigations. How was the wrong-way driver able to drive almost 10 kilometres without stopping or turning? How did he end up in this situation? How can wrong-way driving on this motorway be prevented in future?

Broader scope necessary
The Dutch Safety Board investigated the accident on the basis of the information that was still available. The Board concluded that the root cause of the accident could partly be traced back to the confusing situation at the exit where the wrong-way driver had entered the motorway. This lack of clarity created a situation in which it was easy for drivers to make a mistake. Because Rijkswaterstaat’s investigation focussed on the tunnel and the reports from other road users, the confusing situation at the exit was not identified. In addition, the Board noted that it was no longer possible to obtain information about the wrong-way driver’s fitness to operate a vehicle. With the blood and urine samples destroyed, it had become impossible to determine the potential influence of alcohol, medication or drugs.

The comprehensive investigation of traffic accidents is essential to improving road safety. In its report, the Dutch Safety Board recommends that the Minister of Infrastructure and Water Management does more to prevent wrong-way driving and to improve the investigation of traffic accidents. Closer cooperation with other organizations and a broad investigation of possible causes would provide greater insight into how future accidents could be prevented. The Board also recommends that the Minister of Infrastructure and Water Management and the Minister of Justice and Security ensure that police investigations into accidents are seen through to the end. The results of these investigations could then contribute to improving road safety.

The full investigation report, including conclusions and recommendations, can be found here.

Afwijkende procedures op Schiphol zorgen voor ongewenste risico’s

Het gelijktijdig laten landen en starten van vliegtuigen op banen die elkaar in het verlengde kruisen zorgt op Schiphol voor ongewenste veiligheidsrisico’s. De procedures van de luchtverkeersleiding maken het mogelijk dat een vliegtuig opstijgt voordat een vliegtuig op een andere baan, met een kruisende koers, geland is. Hierdoor kunnen meer vliegtuigen per uur gebruik maken van de banen. Maar doordat de beide routes elkaar in de lucht kruisen ontstaat het risico dat de vliegtuigen te dicht bij elkaar komen. Dat schrijft de Onderzoeksraad vandaag in de publicatie “Verminderde separatie bij doorstart”.

De Onderzoeksraad onderzocht een incident dat plaatsvond in 2018 waarbij twee passagiersvliegtuigen betrokken waren. Een landend vliegtuig maakte een doorstart op de Zwanenburgbaan terwijl een opstijgend vliegtuig op de Kaagbaan al was gestart en niet meer gestopt kon worden. Startende en landende vliegtuigen hebben op deze banen een kruisende koers. De vliegtuigen vlogen daardoor naar elkaar toe. Door ingrijpen van de luchtverkeersleiding en de vliegtuigbemanningen werd een mogelijke botsing tussen de beide vliegtuigen voorkomen.

Gevaarlijke situatie
De conclusies van het vandaag gepubliceerde rapport sluiten aan bij de publicatie “Veiligheid vliegverkeer Schiphol” (2017). Daarin stelt de Onderzoeksraad dat het ontwerp van de luchthaven en het systeem voor de afhandeling van het vliegverkeer zo complex zijn dat de grenzen in zicht komen van de hoeveelheid vliegverkeer die op Schiphol veilig afgehandeld kan worden. “Dit moet structureel anders.” stelt Jeroen Dijsselbloem, voorzitter van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, “Het veiligheidsrisico lijkt in dit geval klein, maar de impact van een botsing van twee vliegtuigen is zo groot dat je juist dit risico niet zou moeten willen aangaan.”

De regel is dat een vliegtuig pas mag opstijgen nadat een vliegtuig met een kruisende koers op een andere baan daadwerkelijk geland is. De huidige procedure van de Luchtverkeersleiding Nederland staat echter toe dat onder bepaalde omstandigheden hiervan mag worden afgeweken. Dit maakt het mogelijk een vliegtuig al te laten starten voordat het andere vliegtuig geland is. Dit gaat in bijna alle gevallen goed. Maar wanneer een landend vliegtuig op het laatste moment een doorstart maakt en dit niet of te laat door de luchtverkeersleiding wordt opgemerkt, ontstaat een gevaarlijke situatie.

In 2007 en 2015 deden zich soortgelijke situaties voor. Naar aanleiding daarvan heeft Luchtverkeersleiding Nederland, in opdracht van de Inspectie Leefomgeving en Transport, de standaardprocedure aangepast. De mogelijkheid om hiervan af te wijken bleef echter bestaan. De Onderzoeksraad doet daarom de aanbeveling aan de Luchtverkeersleiding en de minister van Infrastructuur en Waterstaat om de uitzondering op de regel niet langer toe te staan. En daarmee vast te houden aan de regel om vliegtuigen pas te laten starten wanneer het landende vliegtuig op de andere baan, met een mogelijk kruisende koers, geland is.


Het volledige onderzoeksrapport inclusief de aanbevelingen zijn op deze pagina te vinden.

Vaarroutes ten noorden van Waddengebied zijn risicovol

25 juni 2020

Het Waddengebied moet beter beschermd worden tegen containerverlies op de vaarroutes die de eilanden noordelijk passeren. Uit onderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid blijkt dat de vaarroutes boven de Waddeneilanden bij noordwesterstorm zeer risicovol zijn voor grote, brede containerschepen. De Onderzoeksraad concludeert dat, gezien de waarde van het Waddengebied, het ongewenst is dat deze containerschepen bij noordwesterstorm de zuidelijke route langs de Waddenkust kiezen.


Aanleiding voor dit onderzoek is het containerverlies van het schip de MSC ZOE ten noorden van de Waddeneilanden in januari 2019. In de nacht van 1 op 2 januari 2019 is de MSC ZOE met ruim 8.000 containers onderweg van Sines, Portugal naar Bremerhaven in Duitsland. Ten noorden van de Nederlandse Waddeneilanden komt de MSC ZOE in zwaar weer terecht. Het schip verliest 342 containers en daarmee komt drie miljoen kilo aan lading in zee. De lading bestaat uit allerlei artikelen en verpakkingsmaterialen dat de daarop volgende dagen aanspoelt op de kusten van de Waddeneilanden. Dit voorval is aanleiding voor twee onderzoeken. Onder leiding van Panama onderzoekt de Onderzoeksraad voor Veiligheid samen met Duitsland de toedracht van het voorval. Daarnaast start de Onderzoeksraad een eigen onderzoek naar de risico’s op vaarroutes ten noorden van de Waddeneilanden. Uit het onderzoek naar de toedracht blijkt dat de MSC ZOE op zes punten lading is verloren. De belangrijkste oorzaak hiervan zijn de extreme krachten die op het schip en de sjorsystemen ontstonden door de combinatie van de noordwesterstorm en specifieke omstandigheden op deze vaarroute.


Boven de Waddeneilanden bevinden zich twee internationale vaarroutes, een noordelijke en zuidelijke. Het samenspel van een aantal fenomenen zorgt ervoor dat er op zowel de zuidelijke als op de noordelijke vaarroute risico’s zijn voor het verlies van containers. Bij stormachtige noordwestenwind krijgen schepen te maken met hoge dwarsscheepse golven. Hierdoor maken grote, brede containerschepen extreme slingerbewegingen. Ook bestaat er op de relatief ondiepe zuidelijke vaarroute kans op bodemcontact door de combinatie van verticale en horizontale scheepsbewegingen. Daarnaast kunnen golven tegen het schip slaan en kan zeewater met hoge snelheid langs de zijkant van het schip omhoog tegen containers spuiten. Deze fenomenen, al dan niet in combinatie met elkaar, veroorzaken extreme krachten op het schip, de containers en de sjorsystemen waarmee de containers zijn bevestigd. Hierdoor kunnen containers losraken en overboord slaan.


De Onderzoeksraad constateert dat er een grote kans is dat een dergelijk incident opnieuw kan plaatsvinden. Jeroen Dijsselbloem, voorzitter van de Onderzoeksraad voor Veiligheid: “De vaarroutes bij het Waddengebied zijn risicovol bij noordwesterstorm, met name voor grote, brede containerschepen. Het verlies van containers zorgt voor vervuiling van het Waddengebied en moet worden voorkomen. Het Waddengebied is daarbij een internationaal erkend natuurgebied, om dit werelderfgoed te beschermen zou het voorzorgsprincipe leidend moeten zijn.”

Om het Waddengebied beter te beschermen zou gebruik van de zuidelijke vaarroute moeten worden beperkt bij noordwesterstorm. Eén van de aanbevelingen van de Onderzoeksraad is aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat om hierover internationaal afspraken over te maken. Nederland kan, samen met de Waddenzeelanden Denemarken en Duitsland, het voorstel om beperkingen op de zuidelijke vaarroute in te stellen, inbrengen bij de IMO (International Maritime Organization). Naast de internationale afspraken kan Nederlandse Kustwacht een actievere rol krijgen in het begeleiden van containerschepen op deze vaarroutes. Hiervoor zou de minister van Infrastructuur en Waterstaat de Kustwacht de bevoegdheden en middelen moeten uitbreiden.

Ook doet de Onderzoeksraad een aanbeveling aan de containerscheepvaart. De containerschepen worden steeds groter en daarmee stabieler. Dit heeft risico’s bij omstandigheden waar wind, hoge golven en ondiep water voor grote slingerbewegingen van het schip zorgen, zoals bij het de zuidelijke vaarroute boven de Waddeneilanden. Internationaal moeten afspraken worden gemaakt over de technische standaard van het sjormateriaal aan boord van containerschepen. Dit moet bestand zijn tegen de omstandigheden zoals die zich voordeden bij de MSC ZOE.

Het volledige onderzoeksrapport over de vaarroutes, de bijbehorende animatie en het internationale toedrachtsrapport zijn te vinden op